Inquadramento
territoriale e socio-economico del progetto, struttura ed obbiettivi.
Analisi
sullo stato degli attuali percorsi e dei relativi carichi di traffico
Il
presente studio di fattibilità riguarda il potenziamento della viabilità
urbana in direzione Cagliari, al fine di funzionalizzare ed alleggerire il
carico veicolare del Viale Villa di Chiesa.
Il
Viale alberato, che riporta il nome medioevale della Città, accesso
"storico" e per molto tempo unico, consente, insieme al Corso
Colombo, il collegamento alla S.S. 130-131 in direzione Nord e Sud/Ovest,
conserva la carreggiata originaria, generalmente inferiore a 6.00 ml, con
doppio senso di marcia, dismessa la classificazione di S.S. 130, appartiene
da tempo alla rete viaria urbana.
Su
questa arteria grava non solo gran parte del traffico di accesso all'intera
Città, notevolmente incrementato negli ultimi anni, ma anche i collegamenti
compresi i servizi delle zone adiacenti e delle periferie orientate da Sud
ad Est del perimetro urbano.
I
processi insediativi indirizzati nella zona dal P.R.G. di Iglesias hanno
portato alla formazione di interi quartieri, come quello di "Monte Figu",
dotato di Chiesa Parrocchiale, servizi comunali e scuola elementare;
all'insediamento di attività artigianali e di servizio, quali la sede della
Società Raccolta Rifiuti, rivendite d'auto, falegnamerie, officine,
pizzeria ecc.; all'attuazione di importanti Piani di Lottizzazione, come il
P.d.L. "Politecno" che ospita un importante centro di residenza e
cura per anziani denominato "Rosa dei Marganai", che si
collegheranno col Viale Villa di Chiesa.
Oltre
alle diverse lottizzazioni residenziali recentemente approvate, particolare
rilevanza assumono i piani in fase di attuazione nelle zone artigianali D3
che, per consistenza e distribuzione lungo il Viale, apporteranno una
notevole movimentazione dei traffico veicolare sia privato che commerciale.
Il
notevole carico veicolare attuale, che da luogo a frequenti episodi di
congestione, i volumi di traffico dovuti agli insediamenti in atto,
unitamente a quelli previsti in futuro, comprometteranno la regolare
circolazione ed il normale funzionamento dell'arteria in oggetto.
Premesso
che il problema generale dei collegamenti viari esterni della Città, si
risolverà con il potenziamento degli accessi e con l'attuazione dei
tracciati, peraltro previsti dal P. R. G., la zona interessata e circostante
al Viale Villa di Chiesa, per le sue caratteristiche insediative, per i
processi insediativi in atto e per i regimi attuali di traffico, necessita
di una soluzione cosiddetta "interna", cioè una proposta
funzionale ai processi esistenti con caratteristiche permanenti e
risolutive.
Verificato
che l'edificazione ubicata lungo strada rende impossibile un omogeneo
allargamento dell'attuale carreggiata, che comporterebbe, fra l'altro, la
distruzione del Viale stesso, (abbattimento degli alberi), l'unica
possibilità di reperimento di aree utili e limitrofe, si soddisfa con
l'utilizzazione della fascia di rispetto definita dal P.R.G. lungo il
tracciato ferroviario
Si
tratta di ambiti definiti urbanisticamente dal P.R.G. come fasce di rispetto
(art. 29 delle Nonne di Attuazione) e parco ferroviario (art. 36 delle Nonne
di Attuazione ), sulle quali, l'attuale disciplina urbanistica, vieta
qualsiasi processo edificatorio.
In
queste zone la relazione fra tracciati ferroviari di superficie, aree di
rispetto, sviluppo e funzionalità delle attività urbane fondamentali
(collegamenti, servizi, residenza, piani particolareggiati), si presenta
profondamente alterata.
Appare
chiaro che la parte finale della ferrovia sia coinvolta in un contesto
urbano che dalla stazione di arrivo interessa quartieri e zone quali
"Serra Perdosa", "San Salvatore", "Su Merti",
"Monte Figu", "Fragata Nord", il "Centro Sportivo
Polivalente" con 'Ostello della Gioventù" e parte della zona
industriale, non sufficientemente collegati tra loro ma attraversati da
direttrici viarie rivolte esclusivamente all'esterno e che tale relazione
nella situazione attuale vada affrontata in modo nuovo.
Va
certamente rivista la concezione "extraurbana" della parte finale
della ferrovia che, pur mantenendo inalterato il servizio di collegamento
Iglesias - Cagliari, può fungere da metropolitana di superficie a sostegno
dei collegamenti fra Centro Urbano e periferia Ovest della Città, dove gli
insediamenti più esterni sono ormai ubicati ad oltre 3 km
Utilizzare
il tratto ferroviario di arrivo con navette di collegamento col centro,
consente fra l'altro l'utilizzo di ampie aree di parcheggio irreperibili
nell'attuale ambito urbano.
Una
nuova collocazione funzionale del tratto urbano della ferrovia FF.SS., con
bassa velocità di percorso, rende certamente compatibile l'utilizzo delle
limitrofe fasce di rispetto per collegamenti viari altrimenti impossibili da
realizzare e inoltre costituisce un adeguamento urbanistico comunque dovuto
e determinato dallo sviluppo urbano.
Analisi
della domanda e dell'offerta attuale prevista.
Date
le caratteristiche attuali, il Viale Villa di Chiesa, classificata come
strada urbana locale ma con utenza da arteria di scorrimento, assorbe la
movimentazione non solo di veicoli privati quali autovetture, autocarri,
autotreni, pullman turistici, cicli e motocicli, ma anche di mezzi di
servizio pubblico quali autobus urbani ed extraurbani con zone di sosta di
autoveicoli e percorsi pedonali e ciclabili.
La
domanda attualmente prevista è principalmente determinata dall'incremento
delle utenze, legate sia ai percorsi locali, tipici delle strade interne di
quartiere a servizio delle residenze precedentemente identificate, sia ai
percorsi di collegamento per aree destinate allo sviluppo di iniziative
commerciali, artigianali e di servizio, soggetti principali degli
spostamenti veicolari di medio e grosso tonnellaggio.
A
questa domanda futura, che si presenta così differenziata, occorre
affiancare una quota consistente di movimentazione veicolare in ingresso
verso il centro abitato o direttamente collegata ad importanti nodi viari
interni e centri di servizio quali stazione ferroviaria, campo sportivo
comunale, cimitero, centro scolastico di istruzione superiore (istituto
alberghiero, liceo scientifico, liceo artistico, liceo
sociopedagogico, liceo linguistico) o rivolta ai quartieri orientali
della Città
L'offerta
attualmente disponibile, riferita alle esigenze sopra descritte, è
costituita da:
q
viale
alberato 'viale Villa di Chiesa" con carreggiata unica della larghezza
complessiva di ml. 6,00 con due corsie a doppio senso di marcia;
q
collegamento
alla strada di scorrimento veloce (collegamento meridionale della strada
statale 130 con la strada statale 126);
q
collegamento
di accesso alternativo per il Corso Colombo con attraversamento del
cavalcaferrovia.
L'offerta
futura, per quanto riguarda la viabilità di accesso della zona Est-Sud-Est,
è limitata alla realizzazione della strada di scorrimento esterno prevista
dal Piano Regolatore Generale e già progettata, che partendo dalla S.S.130
con innesto dal 11 cavalcavia si collega sia alla Via S.Leonardo che alla
S.S. 126 in direzione Fluminimaggiore, collegando inoltre le periferie Est
del centro abitato.
Descrizione
dell'investimento
(localizzazione,
dimensione, caratteristiche, costi di realizzazione)
La
soluzione del problema viario del Viale Villa di Chiesa implica quindi la
realizzazione di un tracciato parallelo ubicato lungo la fascia di rispetto
ferroviaria, unito da alcuni collegamenti, in modo da consentire un senso
unico lungo il Viale Villa di Chiesa in direzione Iglesias ed un senso unico
in uscita in direzione Cagliari, entrambi con doppia corsia.
Il
criterio di impostazione del problema si ispira al pieno raggiungimento
delle soluzioni ricercate nel rispetto della realtà esistente evitando
scelte conflittuali con patrimoni edilizi, infrastrutture esistenti o
attività economiche in atto.
L'obbiettivo
è infatti il raddoppio dell'intero percorso dell'attuale Viale con innesto
dalla rotonda di svincolo per la Via San Salvatore e Via Valverde, tramite
la strada comunale che si collegava a Serra Perdosa con passaggio a livello
attualmente soppresso.
L'intero
tracciato viario proposto si mantiene all'esterno della recinzione che
delimita la proprietà F.S. con una larghezza media di 10 ml. per una
lunghezza complessiva di 2.570 ml.
A
questo si innestano due collegamenti intermedi, allo scopo di favorire
l'inversione di marcia per entrambe le direzioni, l'attacco di partenza che
dallo svincolo della Via San Salvatore costeggia la ferrovia passando sotto
il viadotto recentemente costruito e l'attacco di arrivo che attraversando
un'area I3H2 si collega al sottopasso di innesto alla S.S. 130 dove si
prevede la realizzazione di una rotonda per agevolare gli innesti sulle tre
direzioni Cagliari - Iglesias Sant'Antioco.
Analisi
delle alternative possibili.
Premesso
che la scelta del tracciato affiancato alla linea ferroviaria appare, dal
punto di vista planoaltimetrico, geologico ed orografico, la più idonea, perché
tecnicamente di facile attuazione, una analisi delle possibili alternative
porta a prendere in considerazione come la più probabile, la viabilità
esterna proposta dal P.R.G., riveduta e corretta con opportune variazioni ed
adeguamenti, che si innesta sul lato destro alla fine della S.S. 130, più
precisamente all'altezza dell'ex laboratorio di rigenerazione pneumatici.
Il
P.R.G. prevede un tracciato viario che con unico innesto senza incrocio
diretto procede seguendo il compluvio in leggera pendenza alla base della
parte Sud‑Ovest della collina denominata Monte Figu, procedendo in
direzione Nord‑Ovest fino al collegamento con la strada vicinale
denominata Funtana Marzu.
Da
un'analisi più attenta del territorio interessato si evince che il percorso
scelto attraversa alcune zone acquitrinose sovrapponendosi per un lungo
tratto al letto di scorrimento delle acque piovane che risulta canalizzato
in alcuni punti e mal si adatta alla situazione dì fatto determinata dalle
lottizzazioni realizzate o in fase di realizzazione nelle zone di "Su
Pardu', 'Funtana Marzu", "Monti Santu" ecc..
Con
alcune modifiche di percorso si può realizzare il collegamento viario,
proposto dal P.R.G., costeggiando il limite meridionale delle lottizzazioni
prima citate direttamente collegato col Viale Villa Di Chiesa in prossimità
del cavalca ‑ ferrovia, ed in grado di raggiungere la strada vicinale
Montisantu attraverso la lottizzazione Politecno.
Questo
tracciato, è previsto da P.R.G. con una larghezza complessiva di ml. 14,00
(con marciapiedi laterali di ml. 3,00 e carreggiata da ml. 8,00) per quanto
riguarda il tratto urbano a contorno delle zone di espansione residenziale e
di ml. 10,00 (con banchine laterali da ml. 1,50 e carreggiata da ml. 7,00)
per quanto riguarda il tratto di collegamento alla S.S. 130.
La
strada assume caratteristiche di scorrimento esterno per il primo tratto di
collegamento alla S.S. 130, e di scorrimento interno urbano per il secondo
tratto collegato al Viale Villa di Chiesa.
Entrambe
con due corsie a doppio senso di marcia, assumono le caratteristiche di
viabilità di tipo D (strade urbane di scorrimento) con uno sviluppo di
circa ml. 3200 circa.
E'
utile precisare che comunque l'innesto dalla S.S. 130 è unicamente
proponibile sia in entrata che in uscita con direzione Iglesias (centro
urbano) senza alcuna ipotesi di attraversamento, in qualsiasi forma,
dell'arteria a quattro corsie (S.S. 130) e comunque, come indicato dal
P.R.G. da concordare con l'A.N.A.S.
Analisi degli aspetti e dei costi gestionali in fase di esercizio
Trattandosi
di viabilità comunale che assume prevalentemente carattere urbano, i costi
di gestione e di esercizio si identificano con i costi di manutenzione
ordinaria o di interventi straordinari di modifiche ed ampliamenti
solitamente frequenti nelle infrastrutture viarie e che comunque sono da
considerare a carico della Pubblica Amministrazione.
Fra
essi distinguiamo gli interventi straordinari quali il rinnovo delle
pavimentazioni bituminose, formazione di banchine e riparazione di cordonate
e marciapiedi, allestimento di eventuali impianti di illuminazione dei
tratti urbani, e gli interventi di carattere ordinario quali pulizia,
manutenzione dei canali (aperti o chiusi), sfalcio dell'erba, rifacimento di
segnaletica stradale, controllo e manutenzione dei corpi illuminanti.
La
consistenza dei costi gestionali a carattere annuale sono quindi riferiti
agli interventi di manutenzione ordinaria, e sono generalmente assoggettati
a contratto con imprese di manutenzione specializzate nei settori
interessati.
Gli
interventi di carattere straordinario sono invece equiparati ad opera
pubblica, quindi disciplinati e regolamentati dalla normativa esistente in
materia (progettazione, gara d'appalto, affidamento lavori, ecc.)
Analisi
di fattibilità finanziaria (analisi costi e ricavi)
La
fattibilità dell'opera, dal punto di vista finanziario, è affidata alla
disponibilità di risorse di provenienza pubblica a livello comunale,
regionale ed europeo legate non solo al finanziamento di infrastrutture
urbane (opere di urbanizzazione primaria), ma al supporto di interventi
infrastrutturali a sostegno di iniziative produttive ed artigianali che sono
presenti nel contesto territoriale.
Appare
comunque obbligata la procedura di esproprio per pubblica utilità delle
aree coinvolte dal tracciato e che comunque, da un'analisi sommaria, i
relativi costi non paiono particolarmente elevati.
Non
pare valutabile un capitolo riguardante ricavi direttamente provenienti
dall'intervento se non sotto forma di sviluppo economico indotto e servizio
di accessibilità dell'area.
Le
opere in considerazione non prevedono alcun costo di utilizzo (pedaggio o
altra forma di compenso).
Analisi
di fattibilità economica e sociale (costi e benefici)
Non
essendo l'intervento in oggetto a carattere produttivo-imprenditoriale ma di
tipo infrastrutturale, la relazione di fattibilità puramente economica (
rapporto costi-benefici), viene surrogata dalla analisi dei vantaggi indotti
di tipo economico sociale.
Premesso
che l'opera rappresenta una reale bisogno di carattere pubblico e che
costituisce a soluzione ad un pressante problema di viabilità urbana, i
benefici da essa apportati costituiscono anche vantaggio economico per le
attività attualmente esistenti ed incentivo
di sviluppo per quelle in fase di insediamento.
Descrizione
e analisi degli impatti ambientali
L'impatto
ambientale determinato dall'ipotesi di intervento appare limitato in quanto
il percorso, proposto con giacitura piana, può realizzarsi con un
sollevamento inferiore ad 1,00 ml. dal piano di campagna e non comporta la
costruzione di particolari opere d'arte.
La
banchina da sistemare a verde lungo il lato ferrovia consentirà, oltre
all'interramento di cavidotti, la messa dimora di alberature ornamentali per
una marcata definizione fra le due infrastrutture.
L'opera
appare nel suo complesso di facile inserimento nel contesto esistente, priva
di complicanze altimetriche e di percorso, facilmente cantierabile e realizzabile:
in tempi brevi.
In
alcuni tratti del percorso in proposta esistono alcune recinzioni che
annettono la fascia di rispetto delle quali alcune sono realizzate in
murature altre con materiali ordinari che comunque non costituiscono
ostacolo al passaggio della strada.
Allo
scopo dì una valutazione direttamente riferita alla realtà esistente si
allega una elaborazione contenente la simulazione dell'intervento come
previsto in dimensioni e posizionamento.
Relazione sintetica conclusiva riportante i principali risultati e le raccomandazioni motivate sulla fattibilità dell'opera sul percorso amministrativo più opportuno in conformità con la vigente normativa.
A
conclusione di quanto precedentemente analizzato si sottolineano i
principali elementi risolutivi della proposta in oggetto così sintetizzati:
q
distribuzione,
in due tracciati viari, dei volume di traffico veicolare in entrata ed in
uscita nel principale accesso cittadino;
q
diminuzione
del carico esistente sul Viale Villa di Chiesa a vantaggio degli
insediamenti residenziali esistenti;
q
maggiore
sicurezza stradale dovuta alla doppia corsia a senso unico unitamente al
limite di velocità esistente;
q
possibilità
di accesso posteriore (ingresso traffico pesante) per tutte le aree
intermedie;
q
possibilità
di nuove canalizzazioni fognarie a servizio di interi comparti.
Si
raccomanda la soluzione proposta in quanto essa risponde in modo
soddisfacente ai seguenti requisiti di fattibilità:
q
disponibilità
di percorso rettilineo e pianeggiante privo di edificazioni (fatta eccezione
per alcune recinzioni in quanto ubicato internamente alla fascia di rispetto
ferroviario, ma esterno all'area di pertinenza (e di proprietà) del
tracciato FF.SS.;
q
facilità
di collegamento sia per le estremità del percorso che per i tratti di
attraversamento intermedio;
q
relativa
economicità dell'opera dovuta alla semplicità del tracciato ed all'assenza
di sottoservizi (fatta eccezione per gli attraversamenti delle condotte
C.B.C. e rio spurgo);
q
contenuti
costi di esproprio data la destinazione urbanistica delle aree interessate;
q
maggiore
convenienza dal punto di vista economico rispetto al tracciato alternativo
precedentemente analizzato in quanto esso risulta più lungo di circa ml.
630 e, per la maggior parte del percorso, più largo con carreggiata da ml.
14,00 e presenta maggiori oneri di esproprio in quanto attraversa zone
agricole produttive.
Il
percorso amministrativo finalizzato alla realizzazione dell'opera si
consiglia così articolato:
q
intervento
di adeguamento del tratto ferroviario "urbano" (velocità di
percorso-inserimento di metropolitana di superficie);
q
adozione
delle varianti urbanistiche conseguenti all’inserimento delle nuove
strade;
q
reperimento
delle risorse finanziarie finalizzate alla realizzazione dell’intera opera
che può essere successivamente suddivisa in stralci attuativi funzionali;
deliberazioni sulla progettazione esecutiva riguardante i lavori in oggetto in conformità con la vigente normativa per la realizzazione di opere pubbliche.
Risoluzione
consigliata 800x600 pixel
© 2005 - Dott. GPaolo Atzei, Ing. Danilo Daga, Ing. Ciro Granella, Geom.
Antonio Murgia, Ing. Maurizio Murru